Wer sich in den letzten Jahren beruflich oder interessehalber ernsthaft mit Klimazielen und dem Anteil des Verkehrssektors an den Treibhausgas-Emissionen (THG) beschäftigt hat, weiß, dass der Weg zur klimafreundlichen Mobilität an sich schon eine Herkules-Aufgabe darstellt. Vergleicht man die konkreten Vorgaben der Europäischen Union und die reale Verbrauchs-Entwicklung von fossilen Brennstoffen im Verkehr, müssten alle Alarmglocken schrillen. Denn der laufende Transformationsprozess reicht bei weitem nicht aus, um die vorgegebenen Ziele zu erreichen.
Ausgehend von 143 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalent, die in Deutschland 2024 im Verkehrssektor anfielen, wäre eine Reduktion um 64 Mio. Tonnen – also fast eine Halbierung – erforderlich, um den Zielwert für 2030 (79 Mio. t) gemäß Klimaschutzgesetz zu erreichen. Zum Vergleich: Die Projektion des Umweltbundesamtes (UBA) errechnet unter Annahme einer linearen Abnahme für 2030 einen Wert von 115 Mio. Tonnen. Das bedeutet: Entweder müssen andere Branchen für den Verkehrssektor kompensieren – oder die Zielvorgabenmüssen angepasst werden.
So müssten die Emissionen im Verkehr sinken, wenn die Klimaziele gehalten werden sollen.
41 Prozent weniger Spritverbrauch in vier Jahren
Denn für den Verbrauch fossiler Treibstoffe bedeutete das: Bereits bis 2030 müsste er insgesamt von zuletzt 61 Milliarden Liter (2025) auf 36 Milliarden Liter reduziert werden. Dies entspricht einer Verringerung um 25 Milliarden Liter oder 41 Prozent in den nächsten vier Jahren – ein Wert, der bislang angesichts der langsamer als erwartet verlaufenden Transformation zur E-Mobilität utopisch erscheint. Zu einer nachhaltigen Änderung des Nutzungs- und Kaufverhaltens bei Endkunden könnte es allenfalls kommen, sich das aktuell hohe Öl- und Treibstoff-Preisniveau mittelfristig einpendeln würde oder der kurzfristige Preisschock als Warnsignal dauerhaft in Erinnerung bleibt.
Um die CO₂-Emissionen wie geplant zu senken, müsste die Verbrennung fossiler Treibstoffe bis 2030 um mehr als 40 Prozent zurückgehen.
Experten weisen zudem darauf hin, dass mit der Reduktion bis 2030 noch nicht das Ende erreicht sei: "Würde man den Klimaschutzzielen streng folgen, dürften in Deutschland ab dem Jahr 2045 gar keine fossilen Kraftstoffe mehr eingesetzt werden", sagt etwa Franz Loogen, Geschäftsführer der Landesagentur e-mobil BW.
Elektro-Lkw mit großer Wirkung
Ein weiterer signifikanter Klimahebel wäre die Elektrifizierung des Straßengütertransports. Hier hat Deutschland mit der Verlängerung der Mautbefreiung für Elektro-Lkw bis 2031 bereits ein Zeichen gesetzt, das Spediteuren und Logistikern eine solide Kalkulationsbasis für den Umstieg bietet. Denn eigentlich sähen die Kosten für den Betrieb von Lkw etwa so aus.
Und damit hat die Lkw-Maut das Zeug zum Game-Changer. Sie ist gewichts- und emissionsabhängig und beträgt für schwere Lkw zwischen rund 26 und 32 Cent – pro Kilometer. Das bedeutet für die oben skizzierte Beispielrechnung Jahreskosten von 31.000 bis 39.000 Euro, also mehr als 60 Prozent der Treibstoffkosten. Die Mautbefreiung bringt also die beträchtlichen Mehrkosten bei der Anschaffung eines elektrischen Lkw theoretisch nach fünf Jahren wieder zurück in die Kasse. Auch wenn es in der Praxis der Abschreibung und flankierender weiterer Investitionen wegen etwas länger dauern könnte, sind die Weichen für Antriebswende in der Kosten getriebenen Logistik fast klarer gestellt als bei Pkw.
Fehlende Synchronisierung von Klimaschutzmaßnahmen
Insgesamt moniert Franz Loogen, dass Klimaschutzziele und -maßnahmen von Land, Bund und EU zeitlich nicht synchronisiert seien. Der Ingenieur fordert eine sachliche Diskussion, die auf der Basis des EU Automotive Package Ziele und Machbares zusammenführt. Ein Blick auf die Regularien des neuen 90-Prozent-Ziels, das Manfred Weber, Fraktionsvorsitzender der EVP im EU-Parlament als Aus vom Verbrenner-Aus gefeiert hat, zeigt die Komplexität des als Milderung der strengen 100-Prozent-E-Auto-Quote für Neuwagen ab 2035 gedacht war. denn:
1. Verbrenner bleiben nur unter Bedingungen länger möglich
Die EU-Kommission schlägt vor, dass neue Verbrenner und Plug-in-Hybride auch nach 2035 verkauft werden dürfen, wenn Hersteller bestimmte Kompensationsmechanismen nutzen (z. B. nachhaltige Kraftstoffe oder CO₂-arme Materialien).
2. Die strengen CO₂-Reduktionsziele bleiben grundsätzlich bestehen
Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sollen die Emissionen bis 2035 um 90 % sinken (gegenüber dem Referenzwert).Langfristig läuft das praktisch auf nahezu vollständige Emissionsfreiheit (−100 %) hinaus.
3. Für Hersteller gibt es lediglich kleine Kompensationsmöglichkeiten
Sie dürfen bis zu 10 % der Flottenemissionen ausgleichen, z. B. durch:
- nachhaltige Kraftstoffe (max. 3 %)
- kohlenstoffarmen Stahl (max. 7 %)
4. Flotten müssen stark elektrifiziert werden
Ab 2030 müssen große Unternehmensflotten einen hohen Anteil an Nullemissionsfahrzeugen haben. Beispiel Deutschland:
- 83 % emissionsarme Fahrzeuge
- davon 54 % vollständig emissionsfrei
5. Förderung kleiner Elektroautos
Bis 2034 werden kleine Elektroautos (≤ 4,20 m) in der CO₂-Bilanz überproportional angerechnet ("Supercredits"). Damit sollen günstige E-Autos attraktiver werden.
Für die Industrie bedeutet das im Endeffekt:
- Die Elektrifizierung bleibt zwingend – der Verbrenner verschwindet langfristig fast vollständig.
- Hersteller bekommen kleine Flexibilitäten, um Übergangsprobleme abzufedern.
- Unternehmensflotten und günstige Elektroautos werden zentrale Hebel für die Transformation.
Franz Loogen schätzt das so ein: "Der bisherige Vorschlag birgt das Risiko eines erheblichen Bürokratiezuwachses bei Unternehmen und öffentlichen Stellen. In einer Weiterentwicklung sollte dem Anspruch auf europäische Wertschöpfungsanteile, größtmöglichem Klimaschutz und nachvollziehbaren Regelungen Rechnung getragen werden."