Während die Öffentlichkeit die Iran-Krise vor allem vor dem Hintergrund steigender Ölpreise betrachtet, birgt eine möglicherweise länger anhaltende Seeblockade noch weitaus größere Risiken für die Automobilbranche. Dies geht aus einer Analyse der Automotive-Beratung Berylls hervor, die B2B-Moovement vorliegt. Die Straße von Hormus sei demnach nicht nur ein Thema für Ölmultis und deren Kunden, sondern könnte zum harten Belastungstest für alle OEMs und Zulieferer mit internationalen Lieferketten werden. Denn durch die nur wenige Kilometer breite Meerenge fließen bis zu 20 Prozent des weltweit gehandelten Rohöl- und LNG-Aufkommens. Kommt es dort zu Störungen, reichen die Folgen weit über den Tankstellenpreis hinaus: Sie treffen Produktion, Transport und Vorprodukte gleichermaßen.
Tankstellenpreise sind nur die Spitze des Eisbergs
Dies deshalb, weil die Seeblockade durch den Iran an mehreren Stellen gleichzeitig wirkt, direkt und indirekt: Erstens steigen Energie- und Rohstoff-Kosten. Öl und LNG verteuern Kraftstoffe, Strom und Prozesswärme – Faktoren, die in energieintensiven Fertigungen wie etwa der Stahl- und Automobilindustrie besonders stark durchschlagen. Zweitens geraten Lieferketten unter Druck: Verzögerte Abfahrten, Umleitungen auf dem Seeweg und zusätzliche Risikopuffer verlängern die Transportdauer und können empfindliche Just-in-time-Taktungen aus dem Tritt bringen. Drittens heizen sich Märkte für petrochemische Vorprodukte auf: Kunststoffe, Harze und andere Chemikalien, die für die Industrie prozessrelevant sind, aber weniger im Fokus der Öffentlichkeit stehen, werden ebenfalls knapper und teurer.
Vom regionalen Konflikt zum globalen Produktionsstopp?
Gerade diese "unsichtbaren Abhängigkeiten" könnten aus der lokalen Eskalation schnell ein weltweites Fertigungsproblem machen. Die Berylls-Experten nennen exemplarisch Schwefel als unterschätzten Rohstoff-Faktor für die Elektromobilität. Demnach verläuft etwa die Hälfte des weltweiten Seetransports von Schwefel über den Persischen Golf. Wenn der Nachschub hier ins Stocken geriete, wirkte sich das unmittelbar auf die weltweite Verfügbarkeit von E-Auto-Akkus aus – unabhängig davon, ob die Zellkapazitäten an sich ausreichend wären. Aktuell sei davon auszugehen, dass die Reserven noch etwa acht Wochen reichten, sollte die Blockade anhalten.
Ausgerechnet die Produktion von Batterien könnte wegen der Blockade ins Stocken geraten. E-Autos verbrennen zwar kein Benzin, aber die Produktion von Akkus braucht Schwefel.
Die Erfahrungen aus der vergangenen und aktuellen Chipkrise mit teils monatelangen Lieferfristen und saftigen Preisaufschlägen sollten Grund genug für OEMs und Zulieferer sein, ihre Lager- und Logistikkonzepte zu prüfen und gegebenenfalls mit großzügigeren Puffern auszustatten. Denn das tatsächliche Risiko wird oft unterschätzt.