Die Bilanzen der deutschen Hersteller leiden unter einer Absatzkrise für ausländische Autobauer in China, unter US-Zöllen und so mancher unter hausgemachten Problemen bei der Antriebswende und der Software. Bei BMW hingegen fiel das Geschäftsjahr 2025 nicht nur relativ gut aus: Die Münchner konnten Ihr 2024er-Ergebnis weitgehend halten. Der Umsatz ging zwar um 6,3, das EBIT gar um 11,5 Prozent zurück, aber der Konzernüberschuss lag lediglich um 3,0 Prozent unter dem Vorjahr. Negativ interpretiert könnte man bemängeln, dass der Konzern es nicht geschafft hat und mit Sparmaßnahmen lediglich Ergebniskosmetik betrieben hat.
Es ist nicht nur Kostendisziplin
Und tatsächlich reduzierte BMW seine Investitionen um satte 20,1 Prozent und seine Aufwendungen für Forschung und Entwicklung um 8,4 Prozent. Aber genau das zeigt, wie gut sich die Münchner auf die Antriebswende vorbereitet sind. Denn hier musste BMW nicht wegen der Kassenlage sparen, sondern konnte. Denn die umfangreiche Entwicklungsarbeit für die Neue Klasse ist vollbracht, die neue Fabrik in Ungarn produziert bereits, die Umstellung des Stammwerks auf E-Autos ist weitgehend abgeschlossen. Jetzt kann der Autobauer die Ernte einfahren: Nach dem Neue-Klasse-Erstling iX3 ist jedes neue Modell mit erheblich weniger Aufwand verbunden. Und der neue Elektro-SUV kommt bei den Kunden sehr gut an.
Die Basis des vergleichsweise guten Ergebnisses war denn auch 2025 der Absatz, der inklusive Mini und Rolls-Royce sogar um 0,5 Prozent wuchs. BMW verlor zwar 1,4 Prozent, Mini legte aber gleich um 17,7 Prozent zu; in China ging der Absatz um 12,5 Prozent zurück, in Europa legte er dafür um 7,3 Prozent zu, in Amerika um 5,6 Prozent. Als größter Autoexporteur der USA hat BMW weniger Probleme mit Trumps Zöllen, aber insgesamt muss BMW mit dem Modellprogramm viel richtig gemacht haben, speziell bei der Antriebsstrategie. Denn in den USA sind E-Autos weniger gefragt, in Europa schon eher und in China besonders.
Alle Antriebsarten für alle Kunden
Und hier kann BMW liefern, was der Kunde will – ohne ihn mit Sendungsbewusstsein belehren zu wollen. "Power of choice" nennt BMW das. Denn ob Benziner, Diesel, PHEV oder elektrisch: Die Lücken im Modellprogramm hinsichtlich der Antriebe sind spärlich, auch muss kein BMW-Kunde seinem Umfeld auf die Nase binden, was ihn antreibt – ob 4er oder i4, 5er oder i5, 7er oder i7: Die Optik ist weitgehend gleich. 3er/i3 setzen diese Taktik ab dem 18. März fort.
Und besonders hilfreich für den Hersteller: Die verschiedenen Antriebsvarianten fallen meist vom selben Band, die Architektur der Neuen Klasse bezieht sich keineswegs nur auf den Antriebsstrang. Diese Flexibilität ist in Zeiten schwankender Nachfrage Gold wert.
Die Konkurrenz muss jetzt investieren – in Verbrenner
Bei Mercedes hingegen sind GLC und GLC EQ etwa technisch sehr verschieden und teilen sich ihre Architektur nicht, EQS und EQE nutzen ohnehin andere Architekturen als die S-Klasse, bei Audi trägt der Q6 sogar eine andere Modellbezeichnung (statt Q5). Und ausgerechnet Porsche hat die Verbrenner vernachlässigt, beim Volumenmodell Macan die Benziner-Variante eingespart und muss jetzt teuer zurückrudern, was nicht nur die eigene Bilanz verhagelt, sondern auch die von Mutter Volkswagen.
Dabei kristallisiert sich immer mehr heraus: Sportwagen mit E-Antrieb sind trotz krasser Fahrdynamik wenig gefragt. Das ließ Porsche zuletzt selbst beim elektrischen Zweisitzer 718 zögern. Das könnte auch für Mercedes-AMG und den GT XX noch zum Problem werden. BMW hingegen entwickelt zwar einen mehr als 1.000 PS starken, elektrischen M3-Nachfolger. Aber der Verbrenner wird auch nach dem Modellwechsel weiter zu haben sein. Und dem elektrischen mutmaßlich ähnlich sehen.
Auch, wo BMW draufsteht, ist nicht immer Gold drin
Aber auch bei BMW gibt es Schwachstellen: Das ertragreiche Volumenmodell 5er/i5 steht auf einer Mischplattform mit entsprechenden Einschränkungen für beide Antriebsarten. Schon jetzt ist die Business-Class-Limousine technisch nicht mehr vor der Konkurrenz, wie Vergleichstests zeigen. Anders als die Neue Klasse oder beispielsweise der Audi A6 E-Tron haben die E-Versionen keine 800 Volt, die Verbrenner fahren mit vergleichsweise höheren Karossen, weil im Boden Platz für die großen Akkus der E-Varianten sein muss. Wenn sich die Rivalen bei Facelifts verbessern, könnte das für die BMW-Oberklasse nach der Mitte des Modellzyklus lange Jahre mit größer werdendem Rückstand werden. Gleiches gilt für 7er/i7.
Der BMW iX1 erhält zum Modellwechsel die technische Basis der Neuen Klasse.
Der BMW iX1 wechselt hingegen wohl bald auf die Neue-Klasse-Architektur, die überarbeiteten Verbrenner-Plattformen müssen dann allerdings noch jahrelang durchhalten, die Gemeinsamkeiten mit den E-Autos könnten überschaubar bleiben. Und der geschrumpfte China-Absatz macht immer noch ein Viertel des Gesamten aus – das dürfte auch für BMW ein schrumpfender Markt bleiben. Dass das 2026 genauso gut zu kompensieren ist, wie 2025, ist nicht zu vermuten und es dürfte ratsam sein, wieder mehr in die Entwicklung zu investieren, um konkurrenzfähig zu werden.