Aschermittwoch in Köln – auf den ersten Blick nicht der beste Termin in einer Karnevalshochburg. Aber bei Laurens van den Acker, Chief Design Officer der Renault Group ist von Katerstimmung keine Spur. Auf Deutsch spricht der 60-jährige Niederländer eine gute Stunde über die Modellneuheiten der drei Marken seines Unternehmens in allen Weltregionen von Indien bis Korea, Südamerika oder in der Türkei. Und gibt dabei eine interessante Erklärung ab, warum es möglich war, den Retro-Stromer Twingo in nur 24 Monaten zu entwickeln. Mit chinesischer Hilfe – im doppelten Sinne. Denn die chinesische Entwicklungshilfe brachte nicht nur E-Auto-Know-how, sondern auch viel mehr Arbeits- statt Life-Style-Teilzeit: "In China arbeiten die Menschen nach dem Modell 9/9/6 – von neun bis neun Uhr an sechs Tagen die Woche. Wenn sie ihren 12-Stunden-Tag abgeschlossen haben, fängt der in Europa an und wir konnten unsere acht Stunden dazupacken. So konnten wir 20 Stunden pro Tag an der Entwicklung des Twingo arbeiten". Über Renaults Retro-Autos mit E-Antrieb sprachen wir im Interview.
Laurens van den Acker: Ich sehe das anders. Am Anfang hatte man die Neigung, die neue Technologie zu zeigen, will der Kunde zeigen, dass er ein anderes Auto fährt. Interessanterweise haben wir bei der Zoe, einem der ersten E-Autos mit einem gewissen Absatzerfolg, bemerkt, dass die Leute sich in einem E-Auto vor allem sicher fühlen wollten – wenn das Auto mit der fundamental neuen Technologie auch noch völlig anders aussieht, führt das aber eher zu mehr Unsicherheit. Die Käufer wollten also, dass auch das E-Auto immer noch wie ein Auto aussieht, das sie kennen.
Später hat sich das in alle Richtungen entwickelt: Wir haben E-Autos gemacht, die wie Verbrenner aussehen, etwa den Kangoo Z.E. und wir haben Modelle gestaltet, die völlig anders aussehen, zum Beispiel den Twizzy.
Inzwischen gibt es keine klaren Regeln mehr – außer vielleicht, dass man E-Autos daran erkennt, dass sie keinen Kühlergrill brauchen.
Wir haben ironischerweise großen Erfolg mit dem Retro-Auto Renault 5. Ironisch, weil das eine völlig neue Technologie mit alten Design ist. Das geht, weil der R5 immer noch modern ist. Und weil sich Elektroautos an die Proportionen dieser Zeit annähern. Das war eine Zeit, da gab es noch keine Crashtests nach Euro-NCAP, keine großen Überhänge für die passive Sicherheit … das heißt, die Proportionen der 70er- und 80er-Jahre sind wieder darstellbar – dank der neuen Technologie.
Damals habe ich gerade bei Renault angefangen, das ist wirklich sehr lange her. Tatsächlich kam schon damals die Frage von Journalisten: Warum machst du keinen Renault 5, Renault 4, oder eine Alpine. Aber ich war überzeugt, dass ich bei Renault für die Zukunft angestellt bin, nicht für die Vergangenheit. Darum habe ich die Retrowelle vermieden. Aber 2019 haben wir gemerkt, dass es für Autos wie den Scenic etwa eigentlich keinen Business Case mehr gibt, solche Autos sind nicht mehr populär. Schon damals haben wir gedacht: Vielleicht sollten wir die Ikonen wieder aufleben lassen, damit wir keine Marke werden wie alle anderen. Denn was uns unterschieden hat waren eben Autos wie der Renault 5, Renault 4 und so weiter. Also haben wir ein Konzept gemacht für den Renault 5, bevor Luca de Meo CEO von Renault wurde. Damit wollten wir eigentlich den Twingo EV und die Zoe ersetzen, durch ein Auto. Luca hat die Idee umarmt, sodass wir die Geschichte von Renault mit den Legendary Icons erzählen können und mit Future Icons die Zukunft gestalten können. Das ist für mich eine sehr interessante, inspirierende Richtung für das Design von Renault. Und es kommt sehr gut an, denn es gibt immer Leute, die mal einen Renault 5 oder 4 hatten, und die sagen: Wäre doch nett, wenn wir so einen wieder fahren könnten. Und wir können genau das jetzt anbieten, mit einer modernen Technik, Google Automotive Services, Konnektivität. Aber die Form bringt diese guten Erinnerungen zurück. Und das ist eigentlich die beste Kombination.
Laurens van den Acker: Ja, den Renault 5 hatten wir schon im Studio, aber das damalige Management konnte ich nicht überzeugen. 2019 war allerdings auch eine spezielle Zeit in Renault (Ex-Renault-Chef Carlos Ghosn wurde 2018 in Japan wegen Finanzkriminalität verhaftet, Anm. d. Redaktion). Aber ich sagte zu meinem Team: In sechs Monaten kommt Luca de Meo, der den Fiat 500 gemacht hat – stellen wir das Ding in den Keller, wie einen guten Wein. Unter ein Tuch. Und wenn er kommt, zeigen wir ihm das Auto und dann sehen wir, was passiert. Denn als neuer Chef sucht er etwas, woran er seinen Hut hängen kann, wie man in Holland sagt.
Ja. Der Antrieb ist natürlich sehr wichtig, weil er die Proportionen des Autos beeinflusst. Radstand, Überhänge, Breite, Höhe und so weiter. All das hat direkten Einfluss auf die Proportionen. Meistens positiv, weil Designer lange Radstände, kurze Überhänge und große Räder mögen. Bislang gab es drei traditionelle Bereiche des Designs: Exterieur, Interieur, Farben und Materialien. Mit Digitalisierung und Konnektivität kommt ein Vierter dazu: Experience, UI, UX. Wie interagiert das Auto mit dem Nutzer?. Das fängt schon außerhalb des Autos an, wenn man sich nähert und das Auto "erwacht". Es gibt Signale mit Licht und Sound, die Türen öffnen sich, es gibt eine Willkommenszeremonie, später lädt man, entfernt sich und schließt das Auto ab. Und diese Experience füllt sich mit immer mehr Intelligenz und Leben. Das Auto wird immer lebendiger. Und das ist fürs Auto völlig neu und erinnert an die Entwicklung des Smartphones: Wir haben uns zunächst vor allem um die Form des Handys und die Materialien gekümmert. Aber was im Handy bzw. auf dem Bildschirm passiert, ist das Wichtigste. Ich glaube, das wird in Zukunft der entscheidende Bereich, auch bei Fahrzeugen.
Retro darf nicht nostalgisch sei, Copy-and-Paste aus der Vergangenheit wäre falsch. Gutes Retro-Design schlägt eine Brücke in die Vergangenheit und in die Zukunft. Beides ist wichtig. Der R5 feiert das Design der Vergangenheit, aber er fährt elektrisch, hat eine Top-Konnektivität, fährt viel besser, bietet schöne kleine Merkmale, wie die 5 auf der Haube usw. Wir haben das getestet. Wenn die Leute das Auto anschauen, dann sehen sie den Geist des Originals und sagen trotzdem: Das Auto ist futuristisch. Das zeigt, das wir es geschafft haben.
Die Herausforderung an Retro Design ist: Es ist entweder gut oder nicht. Es gibt nichts dazwischen. Der Renault 4 war schwieriger, weil das Original kein schönes Auto war. Der Renault 4 wurde nicht wegen seines Designs zur Ikone, sondern weil er ein Alleskönner war – und Teil der Familie. Er war ein pragmatischer Allrounder. Ich fand, wir mussten den Renault 4 attraktiver machen und anders positionieren. Oberhalb des Renault 5. Deswegen haben wir versucht, ein Urban EV zu machen, so wie ein Mini Countryman etwa. Das Auto ist praktischer, hat mehr Platz, mehr Raum, mehr Funktionalität. Darum hat das Auto eine Seele wie das Original.
Nein. Sie können sicher sein, dass das nächste C-Segment ein Future-Icon wird. Weil wir da nichts zu verlieren haben. Und so viele große Renault-Modelle, die bekannt sind und erfolgreich waren, gibt es nicht.
Aber der Renault 16, das ist schon eine Weile her, und er hat ein Problem: Er ist ein Hatchback. Das war eigentlich seine Innovation, er war der erste Hatchback. Aber ich glaube, es gibt nicht so viele Hatchbacks im D-Segment, die erfolgreich sind.
Ja. Oder wie bei Renault 5 und Clio, warum glauben Sie ist das Potenzial getrennt größer? Es ist immer schwierig, wenn man nur ein Angebot hat in jedem Segment, Wenn man zwei Angebote macht im B-Segment, oder in unserem Fall mit Dacia drei, dann ist es wichtig, zu differenzieren und den Leuten wirklich eine Wahl zu geben. Design allein genügt nicht, weil ein bloßes "ich finde den schön und den hässlich" ist keine echte Alternative. Darum machen wir nicht nur einen Designunterschied, sondern auch den beim Antrieb: Wer den Renault 5 wählt, kriegt ein E-Auto. Wer den Clio wählt, kriegt Voll-Hybrid oder Verbrenner. Damit vermeiden wir letztlich, dass Renault 5 und Clio voll im Wettbewerb zueinanderstehen. Und das hat sich am Ende für uns als vorteilhaft erwiesen, auch wenn es teurer ist, weil man in zwei Plattformen investieren muss. Dafür kann man eine kompromisslose, reine EV-Plattform machen und eine Verbrennerplattform ohne Kompromisse. Bei einer Multi-Energy-Plattform sind beide Antriebs-Varianten kompromissbehaftet. Letzten Endes war es eine Wette, aber ich glaube, wir gewinnen sie. Immerhin haben wir bereits 100.000 R5 verkauft. Es wird ja vom Twingo auch eine Dacia-Variante geben, wie gelingt die Differenzierung, wenn das einfach eine andere Marke ist? Wie gesagt: Das Design allein genügt nicht. Zwischen Dacia und Renault wird es einen Preisunterschied geben. Anderes Design und anderer Preis – schon hat man zwei Karten, die man spielen kann.
Ja. Wir haben aber auch das Glück, dass wir nicht acht Marken haben oder zwölf – wir haben in dem Segment nur zwei. Also können wir eine Marke "warm" spielen, die andere kühler, nüchterner. Wir können eine eckig machen, die andere rund. So wird das zum Vorteil und wir versuchen, zwei Karten zu spielen. Und das gelingt uns, um ehrlich zu sein, ganz gut: Letztes Jahr war der Dacia Sandero Nummer eins in Europa, der Clio die Nummer zwei. Zwei Autos im B-Segment, zwei Marken von derselben Gruppe, Nummer eins und Nummer zwei – damit wage ich zu behaupten: Wir haben eine erfolgreiche Designstrategie.
So lange es mir noch gefällt, die Autos sich noch gut verkaufen und so lange es noch passt mit dem CEO passt – das sind die drei Kriterien.
Herzlichen Dank für das Gespräch!