Die Autoindustrie in Deutschland schrumpfte auch im Jahr 2025: Der Branchenumsatz ging um 1,6 Prozent zurück, nachdem er im Vorjahr bereits um fünf Prozent gesunken war. Die Zahl der Beschäftigten sank sogar um 6,2 Prozent und erreichte mit 725.000 den niedrigsten Stand seit 14 Jahren. Die Branchenkrise zwingt immer mehr Autozulieferer zum Aufgeben: Die Zahl der Insolvenzanmeldungen stieg im vergangenen Jahr auf ein 14-Jahres-Hoch. Das sind Ergebnisse der aktuellen EY-Analyse zur Entwicklung der deutschen Automobilindustrie. Basis der Studie, die nur in Deutschland tätige Betriebe analysiert, sind aktuelle Zahlen des Statistischen Bundesamts und der Agentur für Arbeit. Untersucht wurden Unternehmen ab einer Größe von 50 Mitarbeitern.
73.000 Stellen in sechs Jahren verloren
"Innerhalb von sechs Jahren ist bei den Zulieferern in Deutschland fast jede vierte Stelle verschwunden – und der Abwärtstrend hat sich zuletzt noch beschleunigt", beobachtet Constantin M. Gall, Global Aerospace, Defence and Mobility Industry Practice Leader bei EY. In absoluten Zahlen gingen in der Zulieferindustrie seit 2019 unterm Strich 73.000 Jobs verloren, allein im Jahr 2025 schrumpfte die Beschäftigung um 29.000. "Die Kfz-Exporte in die USA sanken im vergangenen Jahr um 18 Prozent, nach China sogar um ein Drittel. Das sorgt für massive Überkapazitäten in der gesamten deutschen Autoindustrie. Der Autostandort steht so stark unter Druck wie nie zuvor", so Gall.
Luca Leicht und Gerd Stegmaier haben mit Constantin Gall, bei EY weltweit verantwortlich für die Beratung von Unternehmen aus der Automobilindustrie, im aktuellen Moove-Podcast gesprochen. Das folgende Interview entspringt einem KI-Transskript der Aufnahme, die Sie hier oder auf allen Plattformen hören können, auf denen es Podcasts gibt.
Interview mit Constantin Gall, EY
Luca Leicht: Die Bilanzzahlen der Autobauer sehen besorgniserregend aus. Sind sie wirklich so schlecht, wie es im ersten Moment scheint?
Constantin Gall: Die Zahlen zeichnen aktuell sicherlich ein düstereres Bild, als es de facto der Fall ist. In den vergangenen Jahren wurde stark in neue Technologien, Software und Plattformen investiert und diese Kosten wurden aktiviert. Wenn man nun feststellt, dass man diese Kosten künftig nicht mehr durch Umsätze realisieren kann, muss man sie abschreiben. Das trifft die heutigen Bilanzen, aber das Geld wurde oft schon vor Jahren ausgegeben. Es ist jedoch ein Zeugnis davon, dass die ein oder andere Wette nicht aufgegangen ist.
Gerd Stegmaier: Wenn du von Wetten sprichst – meinst du damit auch den Fokus auf den Elektroantrieb?
Gall: Ja. Man hat einige Plattformen für "Eelectric-Only" geplant und stellt jetzt fest, dass diese beim Kunden aktuell noch nicht verfangen. Nun muss man Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen abschreiben und parallel investieren, um diese Plattformen wieder "multi-powertrain-fähig" zu machen, also auch für Hybride und Verbrenner.
Leicht: In den letzten Jahren haben wir aber extrem hohe Margen gesehen. Warum ist dieses Momentum jetzt weg?
Gall: Die horrenden Profitabilitäten kamen aus der Zeit nach Covid und der Chip-Krise. Es gab eine künstliche Verknappung, man musste keine Rabatte geben oder den Absatz anders ankurbeln. Dieser Effekt ist weg. Heute haben wir E-Modelle, die in der Breite nicht verfangen und geringere Deckungsbeiträge haben. Man muss sie nun mit günstigen Konditionen promoten. Das führt zu einer extremen Spannung in den Büchern.
Stegmaier: Liegt die Zurückhaltung der Kunden nur an der Technologie oder auch an der wirtschaftlichen Lage?
Gall: Das erste Mal seit fünf Jahren ist der Verbrenner in der Gunst der Konsumenten wieder deutlich populärer als der E-Antrieb. Viele E-Auto-Nutzer der ersten Generation sagen, dass die Technik noch nicht ausgereift ist. Zudem ist der durchschnittliche Retailpreis eines Autos inzwischen äquivalent zum durchschnittlichen Bruttojahreshaushaltseinkommen – die Menschen können also sicher nicht so leicht ein Auto kaufen. In Zeiten geopolitischer Unsicherheit überlegen sie sich zweimal, ob sie einen Neuwagen kaufen.
Stegmaier: Wie stark belasten geopolitische Spannungen wie Zölle die Hersteller im Vergleich zu technologischen Problemen?
Gall: Die USA-Exporte sind massiv zurückgegangen, was primär an den Zöllen liegt. Bei China ist es differenzierter: Dort haben sich die Konsumentenpräferenzen verschoben. En vogue sind jetzt "Super-SUVs" oder Vans, die wie Wohnzimmer auf Rädern wirken. Die Chinesen sind heute führend in der User-Experience und der nahtlosen Integration des digitalen Lebens ins Auto. Die deutschen Hersteller hat dieses Thema ein Stück weit kalt erwischt, weil sie E-Antrieb und Software nicht rechtzeitig priorisiert haben.
Leicht: Trotzdem liegen die Umsätze teils weit über dem Vor-Corona-Niveau. Warum ist die Lage dennoch so prekär?
Gall: Der Umsatz ist gewachsen, weil die Listenpreise hoch sind. Aber der Profit, der aus einem Auto rauskommt, erodiert. Man muss so viel in Software, Plattformen und die Modularität der Antriebsstränge investieren, dass am Ende vom Euro weniger übrig bleibt. Die Schere zwischen Top-Line-Umsatz und tatsächlichem Gewinn geht immer weiter auf.
Leicht: Trifft diese Entwicklung die Zulieferer härter als die Hersteller?
Gall: Die Zulieferer stehen massiv mit dem Rücken zur Wand. Sie haben Fabriken auf Basis von Absatzannahmen skaliert, die oft einen Zyklus von fünf bis zehn Jahren haben. Wenn eine Fabrik auf 100.000 Einheiten ausgelegt ist, aber nur 10.000 abgerufen werden, kann man damit kein Geld verdienen. Da viele E-Plattformen Lichtjahre von den initialen Stückzahlen entfernt sind, fehlen der Cashflow und der Gewinn. In den letzten sechs Jahren sind in der deutschen Zulieferindustrie bereits 160.000 Arbeitsplätze weggefallen.
Stegmaier: Haben wir den Umstieg auf die Elektromobilität politisch oder strategisch falsch angegangen?
Gall: Wir sind relativ spät auf den Zug aufgesprungen und wollten es dann "typisch deutsch" gleich ganz richtig machen – also binär 0 oder 1. Man hat bei vielen Plattformen gar nicht mehr über den Verbrenner nachgedacht. Jetzt müssen fast alle OEMs notgedrungen doch wieder in die nächste Generation des Verbrenners investieren. Aber wir haben keine Rahmenbedingungen, in denen wir momentan erfolgreich sein können. Ich blicke besorgt auf den Standort Deutschland.
Leicht: Was müsste konkret passieren, um die Industrie am Standort zu halten?
Gall: Die Politik muss sich klar zur Autoindustrie als Schlüsselindustrie bekennen. Wir bräuchten fast eine Art Marshallplan mit Steuervergünstigungen, damit Unternehmen ihre Altlasten schneller abschreiben können. Zudem müssen wir die Energiepreise angehen. Wir sind bei den Stromkosten im internationalen Vergleich zum Teil drastisch teurer. Ohne kompetitive Rahmenbedingungen wird Deutschland als Produktionsstandort nicht wettbewerbsfähig bleiben.
Leicht: Es wird oft vor einer "China-Schwemme" gewarnt. Spiegelt sich das in euren Zahlen wider?
Gall: Die China-Schwemme bei den Fahrzeugen sehe ich nicht, das ist eher ein Schreckgespenst. Was wir aber sehen, ist eine Schubumkehr bei den Importen: Es werden unglaubliche Mengen an Komponenten und Batterien aus China bezogen. Das führt dazu, dass China beim Automotive-Handel erstmals einen Überschuss erzielt. Bei den Autos selbst unterschätzen viele Chinesen, dass wir in Europa anders sozialisiert sind – wir wollen Hardware anfassen und brauchen ein funktionierendes Händlernetz.
Leicht: Aktuell stehen sogar Werkschließungen bei VW im Raum. Droht uns die reine Externalisierung der Produktion?
Gall: Wenn wir ein relevanter Autostandort bleiben wollen, müssen die Rahmenbedingungen stimmen. Wir haben in Deutschland extrem viele Feiertage, viel Urlaub und eine kurze Wochenarbeitszeit im Vergleich zu den USA. Ein Fabrikarbeiter in den USA ist pro Stunde nicht unbedingt preiswerter, aber er leistet mehr Stunden pro Jahr. Wenn die Bürokratie- und Energiekosten so hoch bleiben, wird es für Unternehmenslenker immer schwieriger, die Produktion in Deutschland zu rechtfertigen.
Leicht: Was wäre dein Rat für einen Plan B?
Gall: Wir brauchen einen Masterplan statt Aktionismus. Die aktuelle E-Auto-Prämie etwa ist fehlgeleitet, weil sie Marktsegmente adressiert, in denen deutsche Hersteller kaum relevant sind – das Geld fließt also ins Ausland. Man sollte die Mittel eher nutzen, um den Industriestrompreis nachhaltig zu senken. Wir brauchen einen Nordstern, damit Unternehmen und Mitarbeiter wissen, wohin die Reise geht.
Die Original-Aufnahme aus dem Studio finden Sie unter anderem hier – oder praktisch überall, wo es Podcasts gibt.